 |
| Ông Khuất Việt Hùng. Ảnh: Đoàn Loan. |
– Thành phố Hà Nội vừa thông qua chủ trương xây dựng đường trên cao. Theo ông, khả năng giải quyết ùn tắc giao thông của các tuyến trên cao như thế nào?
– Vấn đề xây đường trên cao đã được các chuyên gia nước ngoài gợi ý trong các quy hoạch giao thông trước đây song không được thành phố chú ý. Theo tôi, những người làm quy hoạch của nước ta chịu ảnh hưởng kiến trúc châu Âu, nên gần như không quan tâm đến đường trên cao. Mà đáng lẽ các tuyến này phải xây dựng từ lâu rồi.
trong khi đó nhiều nước châu Á đã áp dụng khá hiệu quả như Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản). Tất nhiên trên lý thuyết là có ảnh hưởng mỹ quan song nếu đặt tại những vị trí hợp lý sẽ giải quyết được ùn tắc.
Xây dựng đường trên cao là tăng năng lực của cơ sở hạ tầng, cùng với các nhóm giải pháp khác như năng lực vận tải khách công cộng, quản lý nhu cầu đi lại, đều là các giải pháp quan trọng như nhau. Hiện Hà Nội không có tàu điện, xe buýt nhanh, đường trên cao… để tăng năng lực của hạ tầng cho những tuyến xuyên tâm. vành đai.
– Dưới góc nhìn chuyên gia giao thông, với điều kiện quỹ đât Hà Nội hiện nay, chi phí làm đường trên cao so với làm đường trên mặt đất thế nào?
– Hiện nay chi phí giải phóng mặt bằng tại thủ đô rất cao, nhiều dự án chậm tiến độ. Theo tôi, tổng chi phí cho dự án đường trên cao sẽ thấp hơn, lượng giải phóng mặt bằng sẽ giảm khoảng 80%. Nếu chỉ xây dựng đường trên cao thì thời gian làm 1 km đường trong 6-7 tháng, khá nhanh so với tốc độ thực hiện các dự án đường hiện nay.
 |
| Cầu Giấy – Láng là một trong các tuyến được đề xuất xây đường trên cao. Ảnh: Hoàng Hà. |
– Nhưng thưa ông nhiều người lo ngại đường trên cao sẽ làm ảnh hưởng mỹ quan thủ đô và cuộc sống người dân hai bên?
– Tôi khẳng định là chắc chắn có ảnh hưởng mỹ quan, môi trường sống cũng bị ảnh hưởng do tiếng ồn, bụi. Do vậy, khi xây dựng sẽ phải nghiên cứu kỹ tác động đến môi trường và có giải pháp hạn chế như rào chắn bằng tường bê tông ở tuyến trên cao. Nhiều nước trên thế giới đã áp dụng cách này để giảm tiếng ồn và bụi gần khu dân cư.
Tất nhiên người dân ven đường sẽ phải chịu tiếng ồn và ô nhiễm, do vậy, chính quyền phải có nghiên cứu kỹ, nếu cần thiết vẫn phải di dời một số hộ dân. Song theo tôi, tính thương mại của tuyến đường này sẽ không giảm, bởi người dân có nhu cầu vẫn ghé các cửa hàng mặt đường và có thể đỗ xe trên vỉa hè thoải mái khác với bây giờ.
– Khi xây đường trên cao sẽ phải có các tuyến đường dẫn. Theo ông, làm thế nào để tránh tình trạng đường trên cao thông thoáng song hai đường dẫn lên xuống lại bị ùn tắc?
– Theo tôi, phải khảo sát kỹ lưỡng đoạn đường nào có thể xây dựng đường trên cao. Có thể hình dung nếu làm không cẩn thận thì đường trên cao được thông thoáng song 2 đường dẫn lên xuống lại bị ùn tắc, hệ lụy thì cả tuyến bị ùn ứ.
Lựa chọn các tuyến đường trên cao phải đúng theo quy hoạch, nếu tuyến đường hiện nay có quy hoạch thành 6 làn xe mà khó giải quyết ùn tắc thì có thể xây đường trên cao hỗ trợ. Để tránh hệ thống đường xá bị băm nhỏ, đường trên cao phải dài tối thiếu 1km không tính đường dẫn.
Nếu các tuyến đường trên cao gặp tuyến metro trên cao có thể xây vượt lên tuyến metro. Ở nhiều nước họ còn xây dựng đường trên cao 3-4 tầng.
 |
| Đường trên cao tại Thái Lan. Ảnh: VOV news. |
– Với tình trạng ùn tắc tại Hà Nội hiện nay, theo ông, những tuyến nào nên xây dựng đường trên cao??
– Tuyến vành đai 2 đoạn trần Duy Hưng – cầu Vĩnh Tuy. Đường trường Chinh phải mở 4 làn xe và đường gom rất khó thực hiện, nên nếu có đường trên cao thì đường ở dưới là nội bộ. Tuyến vành đai 3 cũng nên làm, thực tế cũng đã có dự án đường trên cao rồi.
Ngoài ra, tuyến vành đai 1 từ Cầu Giấy đến Nguyễn Khoái cũng có thể làm song cần cân nhắc. Khi làm đường trên cao ở vành đai 2 và vành đai 3 thì tuyến vành đai 1 chỉ nên điều tiết giao thông, không cần thiết phải mở rộng.
Theo tôi, Hà Nội nên giao cho các nhà tư vấn lập quy hoạch chung thủ đô cùng thực hiện vì gắn kết với quy hoạch kinh tế xã hội của Hà Nội mở rộng.
Đoàn Loan