Để kích cầu cho ngành công nghiệp xi măng , Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phối hợp với Bộ Xây dựng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính nghiên cứu đề xuất giải pháp cụ thể, đồng bộ để triển khai trên diện rộng việc sử dụng xi măng làm đường giao thông (đường bê tông xi măng) đảm bảo mang lại hiệu quả kinh tế cho cả ngành xi măng lẫn ngành giao thông.
Theo Bộ GTVT, cả nước hiện có 1.113km đường bê tông xi măng (BTXM), chiếm 2,5% tổng mạng lưới đường ô tô trong cả nước. Trước năm 1995, nhiều tuyến đường BTXM đã được xây dựng như: đường Hùng Vương, đoạn cầu dẫn phía Bắc cầu Chương Dương, sân bay Nội Bài (Hà Nội); đường Quán Bánh- Cửa Lò (Nghệ An), Quốc lộ 2 đoạn Thái Nguyên- Bắc Cạn… Sau năm 1995, nhiều tuyến đường làm bằng BTXM tiếp tục được triển khai như: Quốc lộ 1A tại một số đoạn ngập lụt từ Vinh đến Đông Hà (gần 100 km), Đường Hồ Chí Minh nhánh phía Tây và nhánh Đông (tổng chiều dài 439km)…
Bộ GTVT đánh giá: Nhìn chung chất lượng mặt đường BTXM tốt, đáp ứng yêu cầu chịu tải trọng nặng. Một số đoạn đường đáp ứng yêu cầu theo tiêu chuẩn mặt đường BTXM cao cấp như đường Hùng Vương ở Hà Nội, hay đoạn tại Trạm thu phí cầu Bãi Cháy. Một ưu điểm khác của đường BTXM là mặt đường khô ráo, ma sát tốt, khai thác an toàn. Chi phí phục vụ duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa đường BTXM thấp hơn so với đường nhựa. Tuy nhiên, hạn chế của đường BTXM là có độ ồn lớn, độ hao mòn lốp xe cao, đầu tư ban đầu tốn kém hơn đường nhựa…
Thực tế trên chứng minh đường BTXM đã có đóng góp nhất định vào quá trình phát triển KT- XH của nước ta. Từ kinh nghiệm làm loại đường này trong mấy chục năm qua, cộng với dự báo của Bộ Xây dựng về khả năng năm 2010 có thể dư thừa 5- 7 triệu tấn xi măng, Thủ tướng Chính phủ đã có chủ trương dùng xi măng vào xây dựng đường giao thông, góp phần trong việc kích cầu phát triển nền kinh tế.
Để tìm giải pháp hiệu quả cho làm đường BTXM, tại cuộc họp do Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức và Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Trần Nam chủ trì vừa diễn ra, các chuyên gia của hai Bộ đã phân tích cụ thể những mặt mạnh và điểm yếu của đường BTXM đã và đang xây dựng từ trước đến nay ở Việt Nam cũng như tại một số nước trên thế giới, về hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật hiện có; công nghệ, thiết bị thi công và chi phí xây dựng… của loại đường này. Theo đó, đường BTXM có có tuổi thọ trung bình cao, khoảng 30- 50 năm; chịu được tải trọng xe nặng, lưu lượng xe lớn, có khả năng chống bào mòn tốt, hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường cao, an toàn cho xe chạy; tại những vùng hay ngập lụt hoặc sạt lở, mặt đường BTXM tốt hơn mặt đường nhựa. Việc duy tu, bảo dưỡng đường BTXM định kỳ đơn giản; có thể cơ giới hoá toàn bộ quá trình thi công. Đặc biệt, vật liệu thi công đường BTXM chủ động được từ trong nước, qua đó góp phần cho sự phát triển của ngành công nghiệp vật liệu xây dựng, nhất là ngành xi măng. Tuy đầu tư ban đầu cho làm đường BTXM cao hơn đường nhựa, nhưng theo các chuyên gia, do vòng đời khai thác lâu, nên tính ra chi phí làm đường BTXM vẫn rẻ hơn so với giá thành đầu tư làm đường nhựa. Theo TS Hoàng Hà, Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ (Bộ GTVT): Do đường nhựa cần thường xuyên duy tu, bảo dưỡng định kỳ, nên giá thành quy đổi theo chi phí vòng đời khai thác của mặt đường BTXM rẻ hơn 20- 25%.
TS Trịnh Việt Cường, Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ xây dựng (Bộ Xây dựng) đề xuất: Tại một số khu vực như các tuyến đường phục vụ khai thác mỏ; các cầu cảng; sân bay, đường ô tô cao tốc… yêu cầu độ chịu tải lớn, tần suất sử dụng nhiều… nên sớm triển khai làm đường BTXM, nhằm cụ thể hóa chủ trương kích cầu của Chính phủ.
Sau khi thảo luận với các bộ, ngành hữu quan, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép thực hiện lộ trình triển khai làm đường BTXM theo 2 giai đoạn. Giai đoạn 1 (dự kiến trong năm 2009- 2010) áp dụng thí điểm một số đoạn của Dự án đường cao tốc Ninh Bình- Thanh Hóa do Tổng Công ty công nghiệp xi măng Việt Nam (ViCem) làm chủ đầu tư và xem xét áp dụng ở một số dự án khác trong lĩnh vực xây dựng công trình giao thông. Giai đoạn 2 (từ năm 2011) sẽ tiến hành xây dựng đại trà trên cơ sở rút kinh nghiệm thiết kế, thi công ở giai đoạn 1 và so sánh về kinh tế kỹ thuật vói các loại kết cấu mặt đường khác.
Tuy nhiên, để triển khai lộ trình trên hiệu quả, các chuyên gia cho rằng cần tập trung tháo gỡ vướng mắc chủ yếu hiện nay trong triển khai làm đường BTXM là xây dựng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ về: định mức thi công, nghiệm thu, tiêu chuẩn thiết kế… Để giải quyết vướng mắc này, Thủ tướng Chính phủ vừa chỉ đạo Bộ GTVT cùng Bộ Xây dựng khẩn trương nghiên cứu, hoàn chỉnh và ban hành các tiêu chuẩn thi công, nghiệm thu đối với đường BTXM để áp dụng. Xây dựng trình Thủ tướng Chính phủ chương trình triển khai việc sử dụng xi măng làm đường giao thông, trước hết là đường cao tốc, đường tuần tra biên giới, đường giao thông nông thôn, đồng thời xác định rõ những việc cụ thể cần phải làm trong năm 2009 và những năm tiếp theo, đề xuất cơ chế, chính sách cần hoàn thiện để thực hiện.
Theo TS Trịnh Việt Cường, Viện Khoa học Công nghệ xây dựng vừa trình định mức xây dựng cơ bản đường BTXM lên Bộ Xây dựng. Định mức này được xây dựng chủ yếu tính đến sử dụng công nghệ cao trong thi công… Khi khung định mức này được ban hành, cùng với các bộ tiêu chuẩn kỹ thuật khác do Bộ GTVT hoàn thiện sẽ tạo hành lang đồng bộ cho triển khai xây dựng đường BTXM đại trà.
Để thực hiện lộ trình như đã đề xuất, Bộ GTVT đã kiến nghị và đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý tại Công văn 2192/VPCP- KTN, cho phép sử dụng xi măng làm đường giao thông ở một số đoạn của dự án đường cao tốc Ninh Bình- Thanh Hóa. Theo đó, Chính phủ khẳng định, việc sử dụng xi măng làm đường giao thông mở ra một hướng đi mới thúc đẩy sự phát triển hệ thống giao thông đường bộ của Việt Nam và cả cho ngành sản xuất xi măng trong nước. |
