Những chiếc giỏ tre chất đầy trên tuyến tàu điện số 4 tại Trùng Khánh dễ khiến nhiều người ngỡ rằng đây là một “chuyến tàu chợ”. Thực tế, hình ảnh nông dân mang nông sản đi làm bằng tàu điện đã trở thành điều quen thuộc tại thành phố này. Sau nhiều thập kỷ kiên trì đầu tư, Trung Quốc đã xây dựng được mạng lưới đường sắt đô thị đồ sộ với tổng chiều dài hơn 23.000 km, phục vụ trên 100 triệu lượt hành khách mỗi ngày.
Không đơn thuần là hạ tầng giao thông, hệ thống ấy còn trở thành động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, nâng cao chất lượng sống và thu hẹp khoảng cách đô thị. Đằng sau thành tựu đó là cả một quá trình phát triển bền bỉ dựa trên tinh thần tự chủ và nội lực quốc gia.
Khởi đầu từ những dự án bí mật
Ngay từ năm 1949, việc phát triển tàu điện ngầm đã được đưa vào chiến lược phát triển quốc gia của Trung Quốc. Bên cạnh nhu cầu đi lại, yếu tố quốc phòng giữ vai trò đặc biệt quan trọng. Vì vậy, các dự án đầu tiên đều được triển khai trong bí mật với những mật danh riêng như “Dự án 401” tại Bắc Kinh hay “Dự án 60”, “Dự án 94” ở Thượng Hải.
Dù kế hoạch đã được định hình từ sớm, phải đến năm 1956 các dự án mới chính thức bước vào giai đoạn triển khai thực tế. Khi đó, nhiều chuyên gia Liên Xô từng nhận định Trung Quốc chưa đủ năng lực để tự xây dựng hệ thống tàu điện ngầm hiện đại. Tuy nhiên, thay vì chùn bước, nhận xét ấy lại trở thành động lực để Trung Quốc quyết tâm theo đuổi con đường phát triển độc lập.
Ngày 4/2/1965, Đảng Cộng sản Trung Quốc ban hành chủ trương xây dựng tàu điện ngầm theo tinh thần “độc lập và tự lực”. Quan điểm này nhấn mạnh việc tự nghiên cứu, tự thiết kế và chủ động khắc phục sai sót trong quá trình thi công. Từ đây, nhiều kỹ sư tài năng như Tạ Nhân Đức hay Lưu Kiến Chương đã dành trọn tâm huyết cho ngành đường sắt đô thị.
Trong điều kiện vật chất còn hạn chế, họ tự tìm kiếm tài liệu nước ngoài, học ngoại ngữ và nghiên cứu công nghệ hiện đại để phục vụ công việc. Chỉ sau 6 tháng làm việc liên tục, đội ngũ kỹ sư tại Bắc Kinh đã hoàn thành thiết kế tuyến tàu điện 401. Công trình khởi công ngày 1/7/1965 và hoàn thành sau 4 năm mà hầu như không phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu.
Cùng thời điểm đó, tại Thượng Hải, kỹ sư Lưu Kiến Chương lần đầu thử nghiệm thành công công nghệ đào hầm bằng khiên TBM trong nền đất yếu vào năm 1962. Thành công này đặt nền móng kỹ thuật quan trọng cho sự phát triển lâu dài của ngành đường sắt đô thị Trung Quốc.
Ba thập kỷ chậm phát triển và bước ngoặt chuyển mình
Trong suốt khoảng 30 năm sau đó, tốc độ phát triển đường sắt đô thị tại Trung Quốc diễn ra khá chậm. Trung bình mỗi năm chưa đến 2 km tuyến mới được xây dựng. Hạn chế về vốn đầu tư và công nghệ khiến nhiều dự án gặp khó khăn, thậm chí bị hủy bỏ sau nhiều năm đàm phán.
Bước ngoặt xuất hiện với tuyến metro số 1 tại Thượng Hải. Dự án được phê duyệt năm 1988 và chính quyền thành phố quyết định chủ động huy động vốn, bao gồm cả các khoản vay quốc tế. Dù hợp tác với doanh nghiệp nước ngoài, phía Thượng Hải vẫn yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu 20% đối với đầu máy toa xe và thiết bị TBM.
Kết quả thành công của dự án đã mở ra hướng đi mới cho ngành đường sắt đô thị Trung Quốc. Quốc gia này bắt đầu đẩy mạnh đa dạng hóa nguồn vốn, mở rộng hợp tác quốc tế nhưng vẫn tập trung tiếp nhận công nghệ cốt lõi để nâng cao năng lực nội địa hóa sản xuất.
Giai đoạn bùng nổ của mạng lưới metro Trung Quốc
Từ năm 2000, đường sắt đô thị tại Trung Quốc bước vào thời kỳ phát triển mạnh mẽ. Để chuẩn bị cho Triển lãm Thế giới 2010, Thượng Hải đặt mục tiêu xây dựng 400 km metro chỉ trong vòng 5 năm. Có thời điểm, gần 100 máy TBM cùng hoạt động đồng thời trên các công trường.
Đến năm 2011, thành phố đã sở hữu hơn 425 km đường sắt đô thị với hàng trăm nhà ga. Trong khi đó, Bắc Kinh cũng triển khai kế hoạch xây dựng mạng lưới metro quy mô lớn nhằm phục vụ Olympic Bắc Kinh 2008.
Để thực hiện mục tiêu này, Bắc Kinh thành lập Công ty TNHH Đầu tư Hạ tầng Bắc Kinh nhằm triển khai các mô hình huy động vốn hiện đại, giảm áp lực ngân sách nhà nước và phân tán rủi ro đầu tư. Một trong những dự án tiêu biểu là tuyến metro số 4 được thực hiện theo mô hình PPP cùng đối tác từ Hồng Kông.
Không chỉ Bắc Kinh hay Thượng Hải, nhiều đô thị lớn như Thẩm Quyến và Trùng Khánh cũng đồng loạt thúc đẩy phát triển metro. Quy mô mở rộng quá nhanh từng khiến Chính phủ Trung Quốc phải ban hành các quy định siết chặt kiểm soát an toàn, hiệu quả đầu tư và quản lý chi phí.
Năm 2007, Chương trình quốc gia “Công nghệ giao thông đường sắt đô thị mới” được triển khai nhằm xây dựng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ, phát triển công nghệ sở hữu trí tuệ độc lập và hoàn thiện cơ chế vận hành hiện đại. Đây được xem là nền tảng pháp lý và công nghệ quan trọng giúp hệ thống metro Trung Quốc tăng trưởng nhanh nhưng vẫn đảm bảo tính bền vững.
Thành tựu đến từ sức mạnh nội lực
Ngày nay, Trung Quốc đã trở thành một trong những quốc gia dẫn đầu thế giới về phát triển đường sắt đô thị. Thành công này không chỉ được đo bằng hàng chục nghìn kilomet tuyến metro hay lượng hành khách khổng lồ mỗi ngày, mà còn nằm ở năng lực tự chủ công nghệ, kinh nghiệm quản lý và khả năng huy động nguồn lực trong nước.
Từ những công trình đầu tiên được xây dựng trong điều kiện thiếu thốn, Trung Quốc đã từng bước hình thành hệ sinh thái đường sắt đô thị hiện đại với công nghệ, tiêu chuẩn và phương pháp vận hành riêng. Đó là kết quả của nhiều thập kỷ kiên trì theo đuổi tinh thần tự lực, đổi mới và phát triển bằng chính nội lực quốc gia.