“Chúng ta nỗ lực vì con cháu mai sau”

Dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam đang được nhiều người dân quan tâm. Cần thì cần rồi nhưng đã cần ngay chưa, cần đến mức nào, tốc độ tàu bao nhiêu là phù hợp, phân kỳ đầu tư ra sao để nền kinh tế nước nhà có thể chấp nhận được, xử lý các vấn đề di dân, vấn đề ảnh hưởng đến môi trường như thế nào, hiệu quả kinh tế của dự án liệu có bị tô hồng…, đó là những câu hỏi hóc búa được nhiều cơ quan truyền thông đặt ra. phóng viên Báo Xây dựng đã có cuộc phỏng vấn với ông Nguyễn Hữu Bằng – Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc TCty Đường sắt Việt Nam.

Thưa ông, điều gì nung nấu nhất khiến siêu dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp.HCM ra đời?

– Theo tôi, đó là nhu cầu của cuộc sống đòi hỏi. Với đặc điểm của một đất nước trải dài, mật độ dân số cao, trong đó 85% dân số phân bổ ở hai đầu Bắc – Nam, đóng góp trên 90% GDp cả nước, nhu cầu đi lại của hành khách đến năm 2025 đòi hỏi phải có loại hình vận tải mới, khối lượng vận tải lớn, an toàn và tốc độ cao. Theo Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (viết tắt là VItrANSS 2), đến năm 2030, nếu không có đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang Bắc – Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu khách/năm (gồm cả đường ôtô cao tốc 4 làn xe với năng lực 88 triệu hành khách/năm, tuyến QL1A nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; năng lực hành khách tối đa đạt 35 triệu hành khách/năm, đường sắt khổ hẹp nâng cấp để vận tải khách với tốc độ 120 km/h đạt tối đa 15 triệu hành khách/năm). trong khi đó, nhu cầu đi lại lúc đó là 195 triệu hành khách/năm.

Người dân trung Quốc chờ khai trương tàu cao tốc đầu tiên.

Đấy là nói về tương lai, nhưng hiện nay, các phương thức vận tải hiện có của chúng ta vẫn đáp ứng được nhu cầu của cuộc sống?

– Không hoàn toàn như vậy. Hiện nay, trên hành lang vận tải Bắc – Nam đang có tình trạng mất cân đối nghiêm trọng giữa các phương thức vận tải trong lĩnh vực vận tải hành khách. Theo VItrANSS 2 khảo sát trong năm 2008, khoảng 80% hành khách đi lại với cự ly 1.000 – 1.200km trên trục này bằng ôtô khách, trong đó khoảng 60% hành khách đi với cự ly trên 1.200km. Đây là những cự ly chuyến đi mà vận chuyển bằng ôtô không hiệu quả, không an toàn, nhiều rủi ro so với sử dụng đường hàng không hoặc đường sắt. trên thực tế, đường sắt Việt Nam trong giai đoạn hiện nay mới chỉ đáp ứng được vai trò là phương thức vận tải bổ trợ cho vận chuyển hành khách đường dài.

Ông cho rằng từ trước tới nay, chúng ta chưa quan tâm lắm đến hiệu quả do vận tải đường sắt mang lại cho xã hội?

– trên thế giới, mặc dù đã được xây dựng trên 150 năm nay, nhưng xét đến các yếu tố như kiến trúc, văn hoá và ảnh hưởng đến kinh tế – xã hội, vận tải đường sắt là một loại hình vận tải hiệu quả, thân thiện với môi trường, không thể thiếu đối với một nền kinh tế công nghiệp, hiện đại. Ở Việt Nam, do nguồn lực hạn chế, ngành đường sắt chỉ được đầu tư nâng cấp chủ yếu đối với các cầu yếu, hầm, tín hiệu, thay tà vẹt và rút ngắn được hành trình chạy tàu từ 72 giờ xuống 30 giờ. Từ năm 2009, Nhà nước bắt đầu đầu tư nâng cấp đoạn tuyến đường sắt từ Vinh – Nha trang và sẽ hoàn thành vào năm 2014. Tuy nhiên, mức độ đầu tư đường sắt hiện tại không thể đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá; đồng thời, với khổ đường 1.000mm thì việc nâng cấp cũng chỉ đảm bảo tàu khách chạy được 120km/h, tàu hàng 80km/h.

Đường sắt cao tốc ở Đài Loan.

Ưu điểm nổi bật của đường sắt cao tốc là những gì, thưa ông?

– Các ưu điểm cơ bản là: Vận chuyển hành khách với khối lượng lớn, tốc độ cao;  Độ tin cậy và an toàn cao; Chiếm dụng ít đất đai hơn so với đường bộ cao tốc; Thân thiện với môi trường, tiêu hao năng lượng cho một hành khách/km thấp so với vận tải hàng không và đường bộ.

Dường như ông sẵn sàng chia sẻ với bạn đọc những vấn đề hóc búa nhất trong dự án này?

– Tôi rất sẵn sàng.

Ông có biết đất nước ta đang còn rất nghèo không?

– Tôi biết. Chính vì thế, chúng ta không thể thực hiện một dự án mà chỉ ít năm sau, con cháu chúng ta phải làm lại. Tôi cho rằng, với dự án này, chúng ta sẽ nỗ lực vì con cháu mai sau.

trong 4 phương án do Chính phủ đặt ra, theo quan điểm của ông thì phương án nào có tính khả thi cao hơn?

– Đối với phương án 1 và phương án 2, cả 2 phương án này thực chất là xây dựng đường sắt khổ 1.435mm trên cơ sở tuyến đường sắt Thống Nhất, khi tiến hành sẽ có 5 vấn đề khó khả thi. Thứ nhất, hành lang an toàn đường sắt Thống Nhất tại nhiều khu vực không còn bảo đảm, đặc biệt tại các đoạn qua khu dân cư. Nếu mở rộng thành đường đôi, khổ 1.435mm thì phải mở rộng ít nhất là 15m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ 1.000mm thành khổ 1.435mm và làm thêm một đường khổ 1.435mm bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi. Thứ hai, khung tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau: Đường sắt khổ 1.000mm có tốc độ khai thác cao nhất đạt 120km/h và đường sắt khổ 1.435mm có vận tốc khai thác 300km/h (vận tốc thiết kế đạt 350km/h) là hai bộ tiêu chuẩn kỹ thuật rất khác nhau và hầu như rất ít điểm chung. Ví dụ, đường sắt khổ 1.435mm (sử dụng đoàn tàu công nghệ kéo đẩy) có tải trọng tối đa cho phép trên một trục là 26 tấn, trong khi đó đường sắt khổ 1.000mm có tải trọng tối đa cho phép trên một trục là 14 tấn. Thứ ba, về kết cấu hạ tầng, đường sắt Thống Nhất khi chuyển sang đường sắt khổ 1.435mm sẽ phải xây dựng mới các cầu, đường, hầm… (kể cả phương án lắp thêm ray thứ ba để thành đường lồng giữa khổ 1.000mm và khổ 1.435mm). Cho dù kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt Thống Nhất được cải tạo, mở rộng (thành đường 1.435mm hoặc đường khổ lồng) và xây dựng mới 1 tuyến đường sắt khổ 1.435mm bên cạnh thì phương tiện vận tải cũng không thể chạy với tốc độ trên 120km/h vì bán kính đường cong ít được cải thiện. Ngoài ra, nếu thực hiện phương án đường lồng 3 ray thì việc duy tu, sửa chữa đường lồng có nhược điểm là khó khăn và tốn kém. Thứ tư, trên tuyến đường sắt Thống Nhất có rất nhiều đường ngang và đường dân sinh tự mở nên nếu mở thành đường đôi sẽ phải xây dựng thêm nhiều nút giao cắt khác mức, dẫn đến chi phí xây dựng tăng thêm khá nhiều, cộng với khối lượng công tác giải phóng mặt bằng bổ sung rất lớn. Thứ năm, khi thi công, cả phương án 1 và phương án 2 đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến đường sắt Hà Nội – Tp.HCM; lượng hành khách và hàng hoá vận chuyển bằng đường sắt sẽ bị ngưng trệ, tăng thêm áp lực cho các loại hình vận tải khác trên tuyến huyết mạch này.

Tàu cao tốc tại pháp.

Ông sẽ ủng hộ phương án 3 là đường sắt được xây dựng mới không phải là đường sắt cao tốc, vận tốc khai thác chỉ đạt 200km/h, sử dụng để vận chuyển cả hành khách và hàng hoá?

– Tôi cho rằng đấy chưa phải là phương án tối ưu. phương án 3 vận chuyển cả hành khách và hàng hoá trên tuyến đường đôi, khổ 1.435mm; với tàu hàng chỉ đạt vận tốc từ 80 – 100km/h và tàu khách có vận tốc khai thác tối đa là 200km/h. Do khai thác chung để chạy cả tàu khách và tàu hàng, tuy có tăng được sản lượng vận chuyển hàng hoá song sẽ hạn chế nhiều đến chuyên chở hành khách. Theo biểu đồ chạy tàu, không thể chạy nhanh tàu khách được vì phải bố trí chạy tàu hàng tốc độ chậm và theo tính toán, phương án 3 đáp ứng vận chuyển hành khách được đến năm 2035 – 2040; sau đó, phải tính đến phương án xây dựng mới đường sắt cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng. Như trên đã phân tích, với điều kiện tự nhiên của Việt Nam, vận chuyển hàng hoá Bắc – Nam chủ yếu sẽ do đường biển và đường bộ đảm nhận. Ngoài ra, đường sắt Thống Nhất được nâng cấp sẽ hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hoá nên việc xây dựng đường sắt mới để vận chuyển cả hành khách và hàng hoá là không cần thiết. Như vậy, phương án 3 không giải quyết được yêu cầu cấp bách cũng như lâu dài trên trục Bắc – Nam là vận chuyển hành khách đường dài, liên tỉnh.

Là một trong những người am hiểu về đường sắt Việt Nam, quan điểm của ông đã rõ. Nhưng ông có suy nghĩ gì về mối quan hệ tổng hòa của dự án này trong tổng thể nền kinh tế nước nhà khi chọn phướng án 4 với số tiền đầu tư nhiều hơn?

– phương án 3 có vốn đầu tư ít hơn 15 – 20% so với phương án 4 xét về tổng thể. Tuy nhiên, nếu so sánh hai hợp phần chủ yếu ảnh hưởng đến giá thành dự án thì thấy chi phí đầu tư cho hạ tầng của phương án 3 cao hơn phương án 4 (do phải bảo đảm tải trọng lớn hơn) và ngược lại, chi phí cho phương tiện ở phương án 3 thấp hơn so với phương án 4. Thông thường, ở nhiều nước, chi phí đầu tư cho hạ tầng do ngân sách nhà nước bảo đảm, còn chi phí cho phương tiện do các doanh nghiệp bảo đảm. Như vậy, phương án 3 bất lợi hơn so với phương án 4 do phải  huy động ngân sách nhà nước nhiều hơn. Ngoài ra, hiệu quả khai thác phương án 3 hạn chế hơn phương án 4 nếu xét đến mục tiêu chính của đường sắt cao tốc là vận tải hành khách.

Kinh nghiệm của các nước đã giúp ông điều gì khi đưa ra kết luận này?

– Một số nước như Thụy Điển và Italia sử dụng đường sắt khổ 1.435mm thông thường (vận tải tàu khách 160km/h và tàu hàng 80 – 100 km/h) và đầu tư các đoàn tàu mới để chạy tàu khách đạt vận tốc 200km/h và tàu hàng vận tốc 80 – 100km/h. phương án đầu tư này chỉ thích hợp với các nước nhỏ, dân số không đông. Đường sắt Italia sau đó chuyển sang xây dựng đường sắt cao tốc. Chúng tôi cũng đã tham khảo việc đầu tư đường sắt ở một số nước trên thế giới và thấy rằng trước đây, đường sắt Đức đã nâng cấp đường sắt khổ 1.435mm hiện có để vận chuyển cả hàng hoá và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200km/h. Sau một thời gian khai thác đã chứng tỏ không hiệu quả cho nên các tuyến đường sắt cao tốc của Đức hiện nay đều được xây dựng mới, trong khi đó vẫn sử dụng đường sắt 1.435mm hiện có để vận chuyển hành khách đường ngắn và hàng hoá. trong quy hoạch phát triển đường sắt cao tốc được phê duyệt năm 2004, Chính phủ trung Quốc đã khẳng định việc tiếp tục nâng cấp đường sắt khổ 1.435mm hiện tại để vận chuyển hàng hóa và hành khách đường ngắn, đồng thời đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc khổ 1.435mm với tốc độ khai thác 300km/h chỉ để vận chuyển hành khách. Một số nước, trong đó có Thổ Nhĩ Kỳ, đã đầu tư và đưa vào khai thác đường sắt cao tốc với tốc độ 300 – 350km/h để vận chuyển khách. Những nước khác đang có kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc, như Hoa Kỳ, Braxin, đều lựa chọn phương án xây dựng mới đường sắt cao tốc chỉ với mục đích vận chuyển hành khách.

Các cụ đã nói “Liệu cơm gắp mắm”. trong dự án này, ông có thấy rằng cơm thì ít mà mắm lại hơi nhiều không?

– Chúng tôi luôn luôn tôn trọng tính khả thi của dự án. Muốn như vậy, chúng tôi không chỉ liệu cơm mà còn liệu rất nhiều thứ khác. Thí dụ như về nguồn vốn, không phải như ai đó nghĩ rằng nếu may áo thì phải nhịn ăn. Ngay việc khi thực hiện, chúng tôi cũng phân kỳ đầu tư hợp lý để có thể khai khác có hiệu quả. Thí dụ, giai đoạn đến 2025 đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội – Vinh với chiều dài 282km và đoạn Nha trang – Tp.HCM với chiều dài 382km và giai đoạn đến 2030 xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh – Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Thực ra, con số ngót 60 tỷ USD cho dự án này khiến nhiều người không khỏi băn khoăn khi thu nhập bình quân đầu người của nước ta hiện nay còn thấp. Ông suy nghĩ về vấn đề này như thế nào?

– Chúng ta không nên nghĩ rằng hôm nay quyết định là ngày mai làm ngay và cần có ngay bấy nhiêu tiền. Thời gian nghiên cứu chuẩn bị đầu tư, huy động vốn và xây dựng đường sắt cao tốc ở các nước cũng như ở Việt Nam là cả một quá trình. Chính phủ Nhật Bản khởi đầu nghiên cứu từ đầu những năm 1950 ngay sau khi kết thúc chiến tranh thế giới thứ 2, bắt đầu xây dựng từ năm 1959 và hoàn thành tuyến Tokyo – Osaka vào năm 1964 với vốn vay của WB thời hạn 40 năm, trong đó 10 năm ân hạn; GDp/người của Nhật Bản khi xây dựng đường sắt cao tốc chỉ ở mức là 500 USD. Chính phủ trung Quốc phê duyệt quy hoạch đường sắt cao tốc vào năm 2004, bắt đầu xây dựng tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân vào năm 2006, hoàn thành năm 2008 với chiều dài 115km và thời gian đi lại giữa 2 thành phố này hiện nay là 28 phút; xây dựng đường sắt cao tốc Vũ Hán – Quảng Châu từ 2006, hoàn thành năm 2009 với chiều dài gần 1.100km và sẽ hoàn thành đoạn Bắc Kinh – Vũ Hán vào năm 2011 với chiều dài hơn 1.200km để đưa tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Vũ Hán – Quảng Châu (2.300km) – dài nhất thế giới – vào khai thác. Tàu nhanh nhất đi từ Vũ Hán đến Quảng Châu mất 3 giờ. trung Quốc đầu tư hơn 50% từ ngân sách trung ương và phần còn lại từ ngân sách địa phương và các doanh nghiệp khác. Năm 2006, khi trung Quốc bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc, GDp/người đạt hơn 1.000USD.

Vừa qua, nhiều đại biểu Quốc hội đã góp ý rằng nên làm thí điểm từng phần dự án này. Ông có ý kiến gì không?

– Tôi nghĩ rằng đấy là những góp ý quý báu. Tôi tin rằng trong quá trình triển khai dự án, tiếp thu ý kiến của các đại biểu Quốc hội, Chính phủ sẽ chỉ đạo chủ đầu tư theo hướng tập trung hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác từng đoạn tuyến. Chẳng hạn, sau khi xây dựng xong đoạn Hà Nội – Thanh Hoá và Tp.HCM – phan Thiết sẽ khai thác ngay và tiếp tục xây dựng để đưa vào khai thác đoạn Thanh Hóa – Vinh và phan Thiết – Nha trang. trong Báo cáo đầu tư tại mục VI.4 Kế hoạch huy động vốn thì vốn vay cho đoạn Hà Nội – Thanh Hoá và Tp.HCM – phan Thiết vào khoảng 1 tỷ USD/năm. Giai đoạn đến năm 2020 sẽ cần ít vốn hơn so với giai đoạn 2030 – 2035 khi chuẩn bị thông toàn tuyến. Như vậy, khoản vay giai đoạn đầu khoảng gần 1 tỷ USD/năm, giai đoạn cuối khoảng 1,5 tỷ USD/năm và nhu cầu vốn đầu tư cụ thể cho các giai đoạn sẽ được tính toán chi tiết khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án.

Xin hỏi ông về một vấn đề đáng quan tâm khác, ông đánh giá như thế nào về việc dự án này sẽ ảnh hưởng đến môi trường sống của những khu vực liên quan?

– Qua khảo sát nghiên cứu, Dự án có thể làm khoảng 16.500 hộ gia đình bị ảnh hưởng về đất ở, đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp; với chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư trong tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 34.208 tỷ đồng, trung bình một hộ gia đình sẽ được bồi thường khoảng 2 tỷ đồng. trong hơn 16.500 hộ gia đình bị ảnh hưởng về đất ở và sản xuất, khoảng 9.480 hộ dân sẽ phải tái định cư. Tương tự như trên, gần 9.500 hộ phân bổ trên 20 tỉnh, thành và suốt chiều dài hơn 1.500km nên số hộ trung bình phải di chuyển chỗ ở trên một tỉnh hoặc trên 1km là không lớn so với các dự án đường bộ. Cũng như với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông quy mô lớn khác, trong giai đoạn tiếp theo, Dự án sẽ hoàn thiện các thủ tục về đánh giá tác động môi trường và đề xuất các giải pháp giảm thiểu tác động đến môi trường theo quy định. Theo nghiên cứu sơ bộ hiện nay, dự án ảnh hưởng đến hơn 1.400ha rừng. Tuy nhiên, căn cứ theo quy mô dự án và chiếm dụng đất của dự án thì diện tích rừng bị ảnh hưởng không cao so với các dự án đường bộ hoặc đường bộ cao tốc. Để giảm thiểu những ảnh hưởng bất lợi của điều kiện tự nhiên ở nước ta đến dự án đường sắt cao tốc cũng như ảnh hưởng của dự án đến môi trường, trong giai đoạn nghiên cứu tiếp theo, Chính phủ sẽ tiếp tục chỉ đạo chủ đầu tư nghiên cứu, tham khảo kinh nghiệm của các nước đang khai thác đường sắt cao tốc để có giải pháp phù hợp cho những vấn đề này.

Ông có tin rằng với giá vé bằng 75% giá vé máy bay, mọi người sẽ  hào hứng đi tàu cao tốc?

– Lợi ích chung của đường sắt cao tốc Bắc Nam là rất lớn. Các lợi ích đã được định lượng bao gồm: tiết kiệm chi phí thời gian đi lại của hành khách; tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác; giảm chi phí xã hội do giảm tai nạn giao thông đường bộ… Các lợi ích này đã được lượng hóa dựa trên phương pháp so sánh kịch bản có và không có đường sắt cao tốc. Ngoài ra, các lợi ích chưa định lượng được bao gồm: thúc đẩy giao lưu giữa các vùng kinh tế; thúc đẩy quá trình đô thị hoá, đặc biệt là tạo điều kiện để phân bố hợp lý dân cư tại các đô thị lớn; thúc đẩy phát triển ngành du lịch; tạo công ăn việc làm trong nước và Dự án được tổ chức thực hiện sẽ góp phần để đến năm 2020, Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại. Vì những lợi ích này mà giá vé của chúng ta sẽ có nhiều kịch bản khác nhau và rất linh hoạt, chứ không đóng khung ở con số 75%. Việc thành công quản lý và khai thác đường sắt cao tốc của nhiều nước sẽ giúp chúng ta lựa chọn một kịch bản hợp lý.

Vâng, xin cảm ơn ông.