Hiện trạng đường bê tông xi măng ở Việt Nam

Theo báo cáo quy hoạch phát triển đường bộ Việt Nam đến năm 2020, mặc dù hệ thống đường bộ được cải thiện rõ rệt nhưng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vẫn yếu kém, lạc hậu, chất lượng đường nói chung còn thấp, các tuyến đường có chất lượng tốt chỉ mới tập trung cho những công trình quan trọng, cấp bách. Tại Việt Nam tỷ trọng đường cao tốc, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao còn thấp so với khu vực và quốc tế, hệ thống đường địa phương, đặc biệt ở vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo, không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế và đi lại của người dân địa phương. So với các nước trong khu vực, mật độ đường bộ nước ta còn thấp, tỷ lệ  trải mặt mới đạt khoảng 31,2% trong khi tỷ lệ này của Malaysia đạt 81,32%, Hàn Quốc đạt 76,82%, Trung Quốc đạt 81,62%, Nhật Bản đạt 77,7% và Thái Lan đạt 98,5%. Với tính ưu việt riêng thì hiện nay 2 loại đường bê tông được sử dụng rộng rãi trên thế giới là đường bê tông asphalt và đường bê tông xi măng (BTXM).

Đường cao tốc bằng bê tông xi măng sử dụng rộng rãi ở Nhật Bản.

Đường BTXM có chi phí xây dựng ban đầu cao hơn nhưng chi phí duy tu bảo dưỡng thấp, tuổi thọ cao hơn, đặc biệt với các vùng thường xuyên bị lũ lụt và ngập nước. Trong khi Việt Nam nằm trong vùng khí hậu thường xuyên biến đổi, lượng mưa lớn, nhiệt độ tương đối cao trong mùa hè, bức xạ mặt trời mạnh, nhiều vùng bị ngập lụt, các nhân tố này làm tuổi thọ của mặt đường nhựa giảm nhanh chóng. Thêm vào đó hiện nay ngành công nghiệp xi măng đã đạt sản lượng 45 triệu tấn/năm và sẽ tăng tới 60 triệu tấn vào năm 2010. Vì vậy việc sử dụng đường BTXM không chỉ nâng cao tuổi thọ của đường, giảm chi phí nhập nhựa đường mà còn giúp tiêu thụ xi măng trong nước mà theo dự báo sẽ dư thừa trong những năm tới. 

Thực tế đường BTXM bắt đầu được sử dụng từ năm 1856 tại Êcốt – Anh và sau đó là Pháp, Đức và được phát triển nhanh ở Mỹ, Nga và một số nước khác. Ở Châu Á, Trung Quốc là nước phát triển mạnh đường BTXM, mặt đường BTXM được áp dụng cho đường trong đô thị và đường băng sân bay. Theo thống kê từ năm 1988 – 1994 đường BTXM ở nước này trung bình mỗi năm tăng khoảng 2.000km và đến năm 2005 mặt đường BTXM chiếm 57,56%. Tại Áo tỷ lệ đường BTXM chiếm 67% cho đường cao tốc và ở Australia là 70%. Ở Việt Nam, đường BTXM được xây dựng từ trước năm 1945 nhưng chỉ chiếm tỷ trọng thấp và chủ yếu được sử dụng cho đường khai thác mỏ, giao thông nông thôn và đường ngõ trong đô thị. Trong những năm gần đây hàng ngàn kilômét đường BTXM phục vụ giao thông nông thôn đã được xây dựng và phát huy hiệu quả. Ngoài ra, một số đoạn đường Hồ Chí Minh tại các khu vực đồi núi cao, độ dốc dọc đường lớn và các đoạn đường trên QL1A thường xuyên bị ngập lụt vào mùa mưa lũ cũng được áp dụng đường BTXM.

Từ kết quả nghiên cứu và ứng dụng cho thấy loại áo đường BTXM có ưu điểm vượt trội về mặt kỹ thuật, ít chịu tác động của thay đổi nhiệt độ, chịu ngập lụt, tuổi thọ ít nhất gấp khoảng 2 lần và ít phải duy tu bảo dưỡng. Tuy nhiên, nhược điểm của đường BTXM là đòi hỏi nền đường phải có độ lún tương đối đều, lớp tạo nhám bị mài mòn dần, lốp xe bị mòn nhanh hơn, ồn hơn, mối nối giữa các tấm dễ bị hư hại và khi thi công tại chỗ thì không thông xe được ngay sau khi thi công.

Giao thông đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế đất nước, vì thế quan điểm tập trung nguồn lực đẩy nhanh tốc độ xây dựng các trục đường cao tốc Bắc – Nam, các trục giao thông trọng yếu, giao thông địa phương… đồng thời đẩy mạnh việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ mới, vật liệu mới vào các lĩnh vực thiết kế, xây dựng, khai thác giao thông vận tải đường bộ tạo được sự đồng thuận và nhất trí cao. Tuy nhiên, làm thế nào để khai thác thế mạnh nội lực lại giải được bài toán kinh tế trong điều kiện Việt Nam hiện nay đang là vấn đề được các nhà khoa học nghiên cứu, tính toán trước khi triển khai trên thực tế.